25 декабря самолет Embraer ERJ-190 с 67 пассажирами на борту подал сигнал "чрезвычайная ситуация" над Каспийским морем. Пытаясь совершить аварийную посадку в Актау, воздушное судно потерпело крушение. После инцидента пользователи сети поинтересовались, могли ли пилоты выбрать другой вариант посадки. Корреспондент Tengri Travel поговорила с авиационным экспертом Алмасом Битеновым, который подробно рассказал о причинах, почему экипаж не смог выбрать посадку на воду как альтернативу.
Алмас Битенов – авиационный инженер-механик. Он окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации в 1994 году, имеет опыт работы в авиакомпаниях, аэропортах, комитете гражданской авиации Казахстана. Преподает в Академии гражданской авиации в Алматы с 2019 года, а с 2023 года работает в вузе на должности заведующего кафедрой "Авиационная техника и технологии".
Почему самолет под Актау не мог сесть на воду
По словам Битенова, аварийная посадка на воду – это крайне нежелательный и рискованный маневр, который пилоты выбирают только в самых безвыходных ситуациях.
"Вода создает вязкую среду, и удар о ее поверхность при высокой скорости может быть не менее разрушительным, чем столкновение с землей. Это может привести к серьезным повреждениям как самолета, так и нанести ранения пассажирам", – объяснил эксперт.
Он отметил, что экипаж мог рассматривать возможность посадки на воду, но, вероятно, состояние управления самолетом не позволяло безопасно осуществить данный маневр.
"Самолет плохо управлялся, и поэтому, возможно, пилоты приняли решение идти к способному их принять аэропорту. Это был наиболее безопасный вариант для спасения экипажа и пассажиров", – добавил он.
Специалист подчеркнул, что посадка на воду – это редкий случай.
"Посадка на воду – это крайне нежелательная ситуация. Если пилоты выбирают такой вид посадки, значит, у них нет другой возможности безопасно посадить самолет и нет пригодного участка земной поверхности и возможности долететь до этих пунктов.
В истории авиации были случаи, когда безопасно садились на воду и все выживали. Однако также не редки случаи, когда это заканчивалось трагически как для экипажа, так и для пассажиров. На больших скоростях удар об водную поверхность мало отличается от удара об земную поверхность, поэтому поэтому люди, находящиеся на борту, могут получить опасные для жизни ранения", – поделился специалист.
Какие есть особенности у самолетов Embraer
Эксперт также прокомментировал характеристики самолетов Embraer, к которым относился разбившийся лайнер. По его словам, эти региональные самолеты широко используются в мировой авиации и имеют репутацию, сравнимую с популярными моделями, такими как Airbus A320 и Boeing 737. Однако в Казахстане к ним были замечания.
"У некоторых эксплуатантов были претензии и нарекания к самолетам. Ранее казахстанская авиакомпания Air Astana отказалась от использования Embraer E-190, вернув их поставщику из-за нареканий к двигателям и техническому состоянию. Были авиационные происшествия, но это из-за вопросов технического обслуживания, а не из-за недостатков конструкции этого типа самолета. Сегодня производитель устраняет проблемы оперативно, и эти самолеты продолжают успешно эксплуатироваться по всему миру", – рассказал Битенов.
Сигналы чрезвычайной ситуации в авиации: что нужно знать?
Как поделился эксперт, в авиации существует система кодов чрезвычайных ситуаций, которые помогают пилотам и диспетчерам эффективно взаимодействовать в критических ситуациях. Среди таких кодов выделяются SQUAWK 7500, 7600 и 7700, каждый из которых обозначает определенное происшествие:
- SQUAWK 7500 сигнализирует о захвате самолета. Это код, который подается в случае угрозы терроризма или другого насильственного вмешательства на борту;
- SQUAWK 7600 используется при потере связи, если экипаж не может связаться с наземными службами из-за неисправности радиооборудования;
- SQUAWK 7700, который был задействован в недавнем инциденте под Актау, сообщает о серьезной аварии или иной чрезвычайной ситуации на борту.
Как объяснил авиационный эксперт, при подаче сигнала 7700 наземные службы, органы управления воздушным движением и экстренные службы немедленно предпринимают действия, направленные на выяснение ситуации и помощь экипажу в обеспечении безопасной посадки.
Алмас Битенов также подчеркнул, что все действия пилота, которые ему необходимо принимать при возникновении тех или иных ситуаций, расписаны в руководстве по летной эксплуатации и других специальных документах.
Почему самолет развалился на две части
Анализируя характер разрушений воздушного судна, эксперт отметил, что передняя часть самолета приняла основной удар, тогда как хвостовая часть пострадала значительно меньше, что объясняет выживаемость пассажиров, находившихся в задней части.
"Хвостовая часть фюзеляжа – это наименее нагруженная часть конструкции. Она подвергается меньшему воздействию при столкновении. Однако каждый случай индивидуален и требует детального расследования", – подчеркнул он.
Эксперт обратил внимание, что в подобных инцидентах характер повреждений зависит от нескольких факторов.
"Характер повреждений зависит от того, с какой скоростью это произошло. Также влияет, какая была земная поверхность: она может быть и ровной, и неровной. Важно и положение самого воздушного судна, а также многих других параметров. Например, конструкция самолета, расположение двигателя, они могут быть на крыле, они могут быть в хвостовой части, тип двигателя, положение шасси и так далее.
Ненадлежащее техническое обслуживание также может стать причиной инцидентов, если имеются случаи нарушения правил технического обслуживания. Для коммерческих полетов с пассажирами на борту самолет используется полностью исправный. Нельзя сказать, что возраст судна влияет на окончательное принятие решения. Если все необходимые работы по поддержанию летной годности выполнены, то самолет выпускается в полет", – объяснил специалист.
Как долго продлится расследование причины катастрофы
Алмас Битенов рассказал, что расшифровка "черных ящиков" и установление точных причин крушения может занять продолжительное время, иногда до нескольких лет.
"Любая катастрофа – это совокупность множества факторов. Комиссия тщательно изучает все параметры: от технического состояния самолета до погодных условий и действий экипажа", – объяснил эксперт.
Он отметил, что извлечение носителей информации длится недолго, однако есть некоторые нюансы.
"На длительность расшифровки могут повлиять организационные вопросы: кто сейчас будет расшифровывать и заниматься анализом полетной информации, кому будут передаваться данные и так далее. В основном, это юридические моменты, которые могут занять определенное время.
Сами работы по извлечению носителей информации много времени не занимают. В Flight data recorder или "черных ящиках" содержится информация о параметрах полета, командных сигналах от экипажа и другие данные о том, что происходило на борту. Все это записывается на специальные накопители информации, и их копирование, а также снятие не занимает продолжительное время", – рассказал специалист.
Безопасно ли летать на казахстанских самолетах
Он также призвал пассажиров не терять доверия к авиации.
"Состояние гражданской авиации в Казахстане постоянно улучшается. Сейчас наши основные перевозчики эксплуатируют неплохие самолеты. Флот обновляется, а контроль безопасности находится на должном уровне. Мы показываем хорошие результаты, согласно проверкам международной организации гражданской авиации и других органов. Авиапассажирам не стоит бояться – даже с учетом недавнего инцидента авиация остается одним из самых безопасных видов транспорта", – заверил он.
Алмас также рассказал, что для защиты самолетов от столкновения с птицами применяются различные методы.
"Птицы бывают разные: мелкие, крупные, перелетные и также те, которые постоянно проживают на определенной территории, либо сезонно находятся в зоне аэропорта и в зоне производства полетов воздушных судов.
Для отпугивания птиц используют несколько видов мер – это снижение вероятности появления птиц в зоне аэропорта, где взлетают и садятся самолеты, борьба с мусорными свалками, которые являются привлекательным местом для птиц, также выкашивание травы, использование отпугивающих средств или хищных птиц. Есть много способов борьбы со скоплением птиц в зоне производства полетов", – поделился эксперт.
Он также рассказал, что пилоты часто сталкиваются с ситуациями, когда погодные условия диктуют изменения маршрута.
"Это рядовая ситуация для пилотов. Они постоянно с этим сталкиваются и перед каждым вылетом готовятся к ситуациям, когда может произойти какое-то изменение в планах полета: это и погода может испортиться, и какие-то ситуации могут возникнуть на земле, и так далее. Пилоты к этому всегда готовы. Готовы парировать все случаи, которые влияют на процедуры выполнения полетов", – отметил Битенов.
В заключение он обратил внимание, что важно шире оценивать возможное влияние других факторов на безопасность полетов гражданской авиации.
"Нужно оценивать условия выполнения полетов в разных регионах, в разных местах оценивать и погоду, и климатические особенности, рельефные особенности и даже военно-политическую обстановку в пунктах назначения и в государствах по пути следования. Эта вся работа уже ведется, поэтому думаю, что отрасль предпринимает необходимые действия для того, чтобы повысить уровень безопасности полетов", – подытожил Алмас Битенов.