Эксперты и представители велосообщества Алматы рассказали, как правильно определить, на каких улицах лучше организовать новые велодорожки, передает kazlenta.kz со ссылкой на tengrinews.kz.
В конце июля аким Алматы Бакытжан Сагинтаев в ходе прямой линии рассказал о планах по развитию велоинфраструктуры. По данным акимата, в Алматы сейчас действует 77,2 километра велополос и велодорожек. По плану уже к 2024 году число велополос должно возрасти более чем вдвое - до 190,9 километра. При этом конкретные места размещения новых велодорожек пока не уточняются.
Мы решили узнать у экспертов в сфере альтернативного транспорта, где предпочтительнее и выгоднее всего было бы разместить новые велодорожки и велополосы.
Велоактивист и основатель сообщества Almaty Bike Ануар Джусупов считает, что стратегия развития велоинфраструктуры - это политический документ, но хотелось бы практических действий. По его мнению, настало время для смелых транспортных решений, которые позволили бы связать велоинфраструктурой разные части города. За последние 2-3 года тренд на альтернативный транспорт нарастает, а пандемия показала, что он может быть еще более востребованным. Уже построенные велодорожки создали взрывной рост таких видов транспорта, как самокаты. В то же время это создало новые сектора экономики, такие как доставка. Ануар отмечает, что, когда в городе будет создана обширная сеть не только в центре, но и в спальных районах, эта сфера станет еще выгоднее. Социальный запрос на такую инфраструктуру также растет.
При этом активист отмечает, что важно не просто строить новые велодорожки и полосы, связывающие окраины с центром, но и проектировать целые магистральные улицы так, чтобы пространство для велосипедов и других подобных видов транспорта в них уже было вписано.
"Это значительно дешевле, чем строить те же транспортные развязки на Кульджинке. Такие проекты помогут улучшить доступность спальных районов. К примеру, было бы интересно перепроектировать тот же проспект Абая. Там пространство это позволяет. Большую часть проспекта можно сделать заново, сделать более продуманно тротуарную и парковочную зону и велоинфраструктуру туда уместить, при этом автобусную полосу сохранить. Это возможно, если планировать все на стадии проекта, а не просто рисовать полосу краской на тротуаре. Второй вариант в этом плане даже более простой, и проект там сделать проще и дешевле. Это создание микромобильной инфраструктуры на улице Сатпаева с переходом на Жандосова и далее уходя в Мамыр и другие микрорайоны. Там есть место, где развернуться, и это была бы хорошая артерия для велосипедов, чтобы добираться из спальных районов", - отметил Ануар Джусупов.
Эксперт отметил, что в городе сейчас мало вариантов соединения с нижней частью с юга на север, притом не только для велосипедов, но и для общественного транспорта. Такими магистральными улицами могли бы стать Сейфуллина и Северное кольцо. Однако в существующей конфигурации этих улиц возможностей для этого мало, а это, по мнению Джусупова, необходимо как для децентралиазации города, о которой многократно заявлял аким, так и для транспортной доступности этих районов.
"По Саина и Северному кольцу также должны быть фундаментальные проекты, которые будут включать магистральную линию для общественного транспорта вроде БРТ или ЛРТ, развитую велоинфраструктуру и пространство для личного транспорта. Если будет возможность, в идеале это должны быть отделенные как от тротуара, так и от проезжей части велодорожки в тени деревьев, но если такой возможности нет, то хотя бы велополосы на проезжей части, но только чтобы они были запланированы заранее, а не встроены в существующую улицу. Для этого нужно их новое проектирование", - добавил Джусупов.
Эксперт добавил, что велосипедами также активно пользуются дети и многие из них могли бы добираться на них из школы домой, не пользуясь автобусом или личными транспортом родителей, при создании подходящих условий. Для этого нужно успокоить трафик на внутриквартальных улицах.
Специалист по вопросам транспорта Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов отмечает, что для определения улиц, где необходимы велодорожки, нужно владеть цифрами по рельефу, деревьям, общественному транспорту и другим факторам. При этом велодорожки и велополосы нужно связать в единую сеть на севере города, в частности в районе Алматы-1. Там имеются парки, скверы, рынок, сам вокзал и смешанная застройка. Также в этом районе есть удобная сеть улиц, но вместе с созданием велодорожек нужно принимать меры по успокоению трафика, исключать слепые зоны, чтобы поездка на велосипеде была безопасной.
"Есть необходимость связать районы севера города с центром. А также разные зоны северной части города между собой в направлении запад - восток. Сейчас такая связь не очень хорошо налажена. Кроме этого, есть большая необходимость в соединении микрорайонов, расположенных западнее улицы Саина, с центром города", - отметил эксперт.
Активист по велоинфраструктуре Ербол Султанбаев считает, что для определения улиц, по которым будут делать новые велодорожки, нужно создать карту с тремя слоями: районы с высокой плотностью, места занятости населения (работа, учебные заведения, больницы) и места досуга (торговые центры, парки). Тогда можно будет определить основные точки притяжения и связать их между собой.
По словам эксперта, плотно заселенными районами города являются микрорайоны за Саина. Он считает, что акимат должен наконец сделать безопасную велосипедную магистраль по Абая вместо той, которая существует сейчас. Также подобная магистраль напрашивается по Толе би, захватывая по пути плотно заселенный район Тастака.